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這輛頓克沃特賽車的首要特點就是重新采用了天才英國工程師夏普曼的最早想法。這個想法說起來也很簡單，就是既要造一輛能胜任車賽中的角逐，造价又便宜的賽車/做法是在成皮生產的汽車中選用最輕的底盤。將他改造成一輛賽車。蓮花牌賽車就這樣產生了。 該賽車不過是在底盤上加了一個用塑料制成的的車廂，里面安裝兩個小小的座椅。再裝上一台發動机。一輛賽車就這樣制造完成了。這是50年代的事情，當時除了英國，別的國家就沒有什么市場了。到了70年代初期，一個名字叫卡特漢的人買下了賽車的生產權。這并沒有妨礙別人將這种构思發揚光大。以現代的是手法制造各自的新型賽車。荷蘭人朱普-頓克沃特就是其中之一。他所設計的這輛頓克沃特賽車為了符合現代的許多標准改變了很多東西。但其基本原則沒有改變。就是要造一輛盡可能輕的賽車。 他設計的賽車配備了奧迪A3的4缸1800毫升150馬力 110千瓦 功率的發動机，全車總重只有670千克。其單位体重与功率之比為4.5千克/馬力。也就是說与最新的保時捷或寶馬M3的指標相差無几。這輛賽車經受了嚴峻的的考驗以后，才博得了奧迪公司的首肯。按照協議，奧迪公司同意提供150馬力或180馬力兩重4缸發動机，今后還將提供功率更強大的V6發動机。采用年內問世的新型底盤。 此次測試的 僅僅是150馬力的一款，但是已經相當樂觀。該車在發動机以每分鐘1750轉到4600轉的速度運轉時，提供210牛米的扭矩。由于車身輕，行駛速度以80千米/小時到120千米/小時僅僅需要7.1秒。 這已經超過了保時捷911CARRERA。該車的加速性能也很精彩。未及發發動机的轉速升高到最高點，車輪已經旋轉如飛。當車速上來之后，就要立即轉換比速，每分鐘轉速在6000轉的發動机在速比轉換不太及時的情況下也能應付。變速箱的操控有些生硬，在 路面不夠平坦的情況下，輕微的震蕩都通過手柄傳到手心。該車從起步到跑完1000米需要26.1秒。与保時捷的24.4秒相比自然有一些差距。其中的原因是隨著速度的增加，空气動力的原理更加重要。而要克服空气的阻力只有兩個方法。或增大動力，或改進車身造型。在這兩方面，頓克沃特賽車都有些勉強。盡管該車的前區不大，但是其叉開的四輪從空气動力學的角度來將都很糟糕。這方面的缺點有得不到強大引擎的支持。相比之下保時捷的車身大得多，但是線條流暢功率充足，因此要胜過一籌。起止400米時，頓克沃特僅僅比保時捷慢4/10秒。可見相差無几，何況他的使命并不是在高速公路上戰胜保時捷，而是在狹窄平坦的路上發揮优勢。從這個意義上來說，他有些地方更象一輛摩托車。無獨有偶，夏普曼當年就說過，他的蓮花賽車本來就是一輛四輪摩托車。 說到底，還是在賽車場上更能体現一輛頓克沃特賽車的百般优點。因為只有在賽車場上，你才可以在多种极端的狀況下發揮頓克沃特的潛力。假如你是一位無藥可救的賽車迷，不妨去報名參加頓克沃特錦標賽，保你能領略到惊心動魄的強烈感覺，也不枉此生。
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改造成一輛賽車。蓮花牌賽車就這樣產生了。
或寶馬M3的指標相差無几。這輛賽車經受了嚴峻的的考驗以后，才博得了奧迪公司的首肯。按照協議，奧迪公司同意提供150馬力或180馬力兩重4缸發動机，今后還將提供功率更強大的V6發動机。采用年內問世的新型底盤。
賽車都有些勉強。盡管該車的前區不大，但是其叉開的四輪從空气動力學的角度來將都很糟糕。這方面的缺點有得不到強大引擎的支持。相比之下保時捷的車身大得多，但是線條流暢功率充足，因此要胜過一籌。起止400米時，頓克沃特僅僅比保時捷慢4/10秒。可見相差無几，何況他的使命并不是在高速公路上戰胜保時捷，而是在狹窄平坦的路上發揮优勢。從這個意義上來說，他有些地方更象一輛摩托車。無獨有偶，夏普曼當年就說過，他的蓮花賽車本來就是一輛四輪摩托車。